(no subject)
Jul. 15th, 2023 03:23 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
dinastyСегодня в нашем обществе по распространению бесполезных знаний о разных видах пилотских лицензий и зачем они нужны.
Сначала оговорка: я ничего не знаю про правила в России, мой опыт касается исключительно полетов в Европе, в частности, в Англии и в Швейцарии. В принципе, европейские правила довольно единообразны, за исключением некоторых мелочей на местах. Про Штаты я немного слышала краем уха, но пересказывать не возьмусь.
Так вот. Управлять самолетом можно с разными целями, мы возьмем гражданские, у военных своя специфика. В гражданской авиации можно летать для собственного удовольствия, можно перевозить грузы, можно собирать данные с воздуха, можно возить пассажиров. По большому счету, лицензии для пилотов делятся на две большие группы: позволяющие получать плату за полет и не позволяющие (с небольшим исключением, о нем отдельно).
Кроме этого, на лицензию можно собирать рейтинги. Рейтинги - это какой-то специальный набор умений. Например, умение летать ночью - это рейтинг. Умение летать, используя инструменты, а не глядя в окно - тоже. Аэробатика. Умение летать на самолетах с хвостовым колесом, на самолетах с убирающимся шасси и винтом переменного шага, самолетах с двумя и более моторами, самолетах, садящихся на воду и т.п.
Самая базовая лицензия - это лицензия, не позволяющая получать плату за полеты, позволяющая летать в дневное время, "визуально", то есть, используя для навигации и стабилизации самолета внешние ориентиры, а не инструменты в кабине. Типичный учебный самолет - двух- или четырехместный, с фиксированным шасси для посадки на твердую поверхность (не воду), передним колесом и одним поршневым мотором до 180 лошадиных сил. Соответственно, для большинства пилотов в их первой лицензии будет первый рейтинг на одномоторный поршневый сухопутный самолет. Разумеется, можно сразу учиться на Боинге, но так никто не делает, потому что в этом нет смысла: принципы те же, а стоит он в разы дороже. В зависимости от вида самолета требуется налетать некоторое минимальное количество часов и сдать теоретические экзамены: аэродинамику, метеорологию, законы воздухоплавания и т.п. Самый минимум налета - 30 часов - дает лицензию на совсем маленькие самолеты: весом до 2000 килограмм, не больше 4 мест, ограниченные Европой; типовая лицензия имеет минимумом 45 часов и дает больше вариантов. Следует заметить, что минимальные часы - это реально минимум, и нормальный человек без предыдущего опыта полетов, скорее всего, потратит на учебу больше времени. Сколько - зависит не только от человека, но и от страны. Я в свое время в Англии сдала экзамен после 80 часов учебы, и это было довольно много по местным меркам, но у меня было оправдание: большой перерыв и необходимость смены школы. В Швейцарии 80 часов - это, скорее, нижняя граница нормы, мой приятель сдал экзамен после сотни с лишним часов налета, при том, что начинал не вполне с нуля, а уже немного понимал, как самолеты летают, и что с ними делать. Разница эта обусловлена разным подходом к обучению. Англичане дают базовые принципы и учат студента выводить частности самостоятельно. Швейцарцы учат частностям и конкретным процедурам для конкретных мест. Вероятно, из них в какой-то момент вырастает обобщенный опыт, мне сложно сказать, я вне системы.
Уже с этой базовой лицензией можно делать многое. Во-первых, можно доучиваться на другие типы самолетов и другие погодные условия. Во-вторых, можно летать в пределах Европы самому или с друзьями - пассажиров брать можно всегда (ну, обычно надо налетать дополнительно несколько часов после получения лицензии и быть в форме, то есть, если летишь после перерыва больше трех месяцев, то надо сделать пару кругов над аэродромом без пассажиров и убедиться, что еще помнишь, как приземляться), они даже могут делить с пилотом стоимость полета, при условии, что пилот платит не меньше своей равной доли. В-третьих, и это упомянутое выше исключение, на базовой лицензии можно выучиться на летного инструктора и законно получать деньги за обучение других студентов. Тут, конечно, не все летные школы охотно берут инструкторов с базовыми лицензиями, в том числе и потому, что инструктор может учить только до уровня не выше собственного, но возможность такая есть.
Или можно пойти учиться дальше. Вторая ступень - коммерческая лицензия, позволяющая получать деньги за пилотирование. Здесь, как правило, все еще подразумеваются сравнительно небольшие самолеты, не авиалайнеры, и это, как правило, все еще самолеты, которые управляются пилотом в одно лицо, а не командой. С этой лицензией можно быть летным инструктором, можно летать исследовательские миссии, перевозить почту и небольшие грузы в удаленных районах, катать туристов, поднимать в воздух парашютистов и тому подобное. С базовой лицензии придется сдать еще толпу теоретических экзаменов (предметы все те же, но темы забираются поглубже) и отлетать еще минимум 25 часов с инструктором. Здесь больше смотрят уже не на умение пилотировать, а на умение планировать полет, выполнять действия систематически, принимать решения и быстро находить новые варианты, если старое решение оказалось негодным. Я подозреваю, что на этом этапе нашим швейцарским коллегам делается легче, чем англичанам, потому что им это систематическое планирование вбивают с базовой лицензией, за счет чего, вероятно, и возникает разница в 20 учебных часов.
Коммерческая лицензия не означает, что вам теперь нельзя летать для собственного удовольствия, и к ней все еще можно присовокупить любой возможный рейтинг, никто не мешает. Другое дело, что если пилот не планирует летать за плату, то он эту лицензию предпочитает не получать, потому что ее нужно чаще обновлять, то есть, летать с инструктором для проверки умения и налетывать не меньше определенного количества часов в год.
Кроме того, отличаются условия медицинского освидетельствования. Медосмотр на базовую лицензию довольно простой (на ту, которая делается за 30 часов и вовсе раньше было достаточно подписи терапевта, как для вождения, сейчас, кажется, немного усложнили), проверяет только, что вы в целом здоровы и адекватны. Если же вы желаете получать за полеты деньги, то ваше здоровье делается предметом заботы вашего работодателя, и работодатель должен быть уверен, что вы с его ценным грузом не помрете внезапно на полдороге от остановки сердца. Я утрирую, но тем не менее. Осмотр более тщательный и более регулярный. На базовую лицензию повторное освидетельствование, в зависимости от возраста, можно и раз в пять лет проходить, на коммерческую - обязательно ежегодно, а с определенного возраста и раз в полгода.
На этом уровне также уже начинают задумываться о полетах в составе экипажа, а не единоличных. Это тоже отдельный рейтинг, причем, в отличие от многих других рейтингов, у него есть ограничение на количество попыток его получить. Точных условий я навскидку не помню, но суть в том, что здесь важно не только умение выучить заданное, но и личностные качества, особенно те, что проявляются в стрессовых ситуациях. То есть, кому-то это может быть просто не дано.
Ну и дальше отсюда уже можно отправляться за авиатранспортной лицензией, которая дает право управлять авиалайнерами. В принципе, необходимые для нее знания покрываются коммерческой лицензией и рейтингом, позволяющим летать в любых погодных условиях, то есть, летать не визуально, а при помощи инструментов, и это только кажется, что в этом нет ничего сложного. На самом деле, в отсутствие внешних ориентиров, например, линии горизонта, организм начинает производить иллюзии в промышленном количестве, и нужно много дисциплины, чтобы удерживаться на курсе. Плюс, нужен рейтинг на полеты в составе экипажа и некоторое значительное количество часов налета - обычно начинают от полутора тысяч, но авиакомпании могут устанавливать собственные условия. Рейтинг на конкретный тип самолета, на котором вы будете летать в авиакомпании, как правило, делают уже в авиакомпании, потому что взять напрокат, например, Боинг 747 не так-то просто. Собственно, отсюда растет гениальная схема, используемая, например, Ryanair - они нанимают пилотов без рейтинга и дают им в качестве учебных рейсов свои обычные пассажирские рейсы. Бонусов два: у нас есть пилот, который везет пассажиров по маршруту, и платить этому пилоту не надо, а даже наоборот, он платит нам за учебу. (А потом мы удивляемся, что никто не хочет идти в пилоты, да. Но это вообще отдельная тема, и тут мы о ней не будем).
На авиалайнерах, как правило, собственно, летные функции автоматизированы, и значительная часть работы пилотов - это не управление самолетом, а управление системами автоматизации. Программирование и контроль. Но и вручную летать им тоже приходится, хотя так, чтобы совсем без авионики - это все-таки исключительный аварийный случай. В частности, поэтому обладание авиатранспортной лицензией с рейтингом на Боинг совершенно не означает, что вы можете взять и сесть в четырехместную Цессну и куда-то на ней попасть. И еще поэтому же практически каждый вид авиалайнеров - это отдельный рейтинг, в то время как в малой авиации один рейтинг может покрывать множество весьма разных самолетов.
Сначала оговорка: я ничего не знаю про правила в России, мой опыт касается исключительно полетов в Европе, в частности, в Англии и в Швейцарии. В принципе, европейские правила довольно единообразны, за исключением некоторых мелочей на местах. Про Штаты я немного слышала краем уха, но пересказывать не возьмусь.
Так вот. Управлять самолетом можно с разными целями, мы возьмем гражданские, у военных своя специфика. В гражданской авиации можно летать для собственного удовольствия, можно перевозить грузы, можно собирать данные с воздуха, можно возить пассажиров. По большому счету, лицензии для пилотов делятся на две большие группы: позволяющие получать плату за полет и не позволяющие (с небольшим исключением, о нем отдельно).
Кроме этого, на лицензию можно собирать рейтинги. Рейтинги - это какой-то специальный набор умений. Например, умение летать ночью - это рейтинг. Умение летать, используя инструменты, а не глядя в окно - тоже. Аэробатика. Умение летать на самолетах с хвостовым колесом, на самолетах с убирающимся шасси и винтом переменного шага, самолетах с двумя и более моторами, самолетах, садящихся на воду и т.п.
Самая базовая лицензия - это лицензия, не позволяющая получать плату за полеты, позволяющая летать в дневное время, "визуально", то есть, используя для навигации и стабилизации самолета внешние ориентиры, а не инструменты в кабине. Типичный учебный самолет - двух- или четырехместный, с фиксированным шасси для посадки на твердую поверхность (не воду), передним колесом и одним поршневым мотором до 180 лошадиных сил. Соответственно, для большинства пилотов в их первой лицензии будет первый рейтинг на одномоторный поршневый сухопутный самолет. Разумеется, можно сразу учиться на Боинге, но так никто не делает, потому что в этом нет смысла: принципы те же, а стоит он в разы дороже. В зависимости от вида самолета требуется налетать некоторое минимальное количество часов и сдать теоретические экзамены: аэродинамику, метеорологию, законы воздухоплавания и т.п. Самый минимум налета - 30 часов - дает лицензию на совсем маленькие самолеты: весом до 2000 килограмм, не больше 4 мест, ограниченные Европой; типовая лицензия имеет минимумом 45 часов и дает больше вариантов. Следует заметить, что минимальные часы - это реально минимум, и нормальный человек без предыдущего опыта полетов, скорее всего, потратит на учебу больше времени. Сколько - зависит не только от человека, но и от страны. Я в свое время в Англии сдала экзамен после 80 часов учебы, и это было довольно много по местным меркам, но у меня было оправдание: большой перерыв и необходимость смены школы. В Швейцарии 80 часов - это, скорее, нижняя граница нормы, мой приятель сдал экзамен после сотни с лишним часов налета, при том, что начинал не вполне с нуля, а уже немного понимал, как самолеты летают, и что с ними делать. Разница эта обусловлена разным подходом к обучению. Англичане дают базовые принципы и учат студента выводить частности самостоятельно. Швейцарцы учат частностям и конкретным процедурам для конкретных мест. Вероятно, из них в какой-то момент вырастает обобщенный опыт, мне сложно сказать, я вне системы.
Уже с этой базовой лицензией можно делать многое. Во-первых, можно доучиваться на другие типы самолетов и другие погодные условия. Во-вторых, можно летать в пределах Европы самому или с друзьями - пассажиров брать можно всегда (ну, обычно надо налетать дополнительно несколько часов после получения лицензии и быть в форме, то есть, если летишь после перерыва больше трех месяцев, то надо сделать пару кругов над аэродромом без пассажиров и убедиться, что еще помнишь, как приземляться), они даже могут делить с пилотом стоимость полета, при условии, что пилот платит не меньше своей равной доли. В-третьих, и это упомянутое выше исключение, на базовой лицензии можно выучиться на летного инструктора и законно получать деньги за обучение других студентов. Тут, конечно, не все летные школы охотно берут инструкторов с базовыми лицензиями, в том числе и потому, что инструктор может учить только до уровня не выше собственного, но возможность такая есть.
Или можно пойти учиться дальше. Вторая ступень - коммерческая лицензия, позволяющая получать деньги за пилотирование. Здесь, как правило, все еще подразумеваются сравнительно небольшие самолеты, не авиалайнеры, и это, как правило, все еще самолеты, которые управляются пилотом в одно лицо, а не командой. С этой лицензией можно быть летным инструктором, можно летать исследовательские миссии, перевозить почту и небольшие грузы в удаленных районах, катать туристов, поднимать в воздух парашютистов и тому подобное. С базовой лицензии придется сдать еще толпу теоретических экзаменов (предметы все те же, но темы забираются поглубже) и отлетать еще минимум 25 часов с инструктором. Здесь больше смотрят уже не на умение пилотировать, а на умение планировать полет, выполнять действия систематически, принимать решения и быстро находить новые варианты, если старое решение оказалось негодным. Я подозреваю, что на этом этапе нашим швейцарским коллегам делается легче, чем англичанам, потому что им это систематическое планирование вбивают с базовой лицензией, за счет чего, вероятно, и возникает разница в 20 учебных часов.
Коммерческая лицензия не означает, что вам теперь нельзя летать для собственного удовольствия, и к ней все еще можно присовокупить любой возможный рейтинг, никто не мешает. Другое дело, что если пилот не планирует летать за плату, то он эту лицензию предпочитает не получать, потому что ее нужно чаще обновлять, то есть, летать с инструктором для проверки умения и налетывать не меньше определенного количества часов в год.
Кроме того, отличаются условия медицинского освидетельствования. Медосмотр на базовую лицензию довольно простой (на ту, которая делается за 30 часов и вовсе раньше было достаточно подписи терапевта, как для вождения, сейчас, кажется, немного усложнили), проверяет только, что вы в целом здоровы и адекватны. Если же вы желаете получать за полеты деньги, то ваше здоровье делается предметом заботы вашего работодателя, и работодатель должен быть уверен, что вы с его ценным грузом не помрете внезапно на полдороге от остановки сердца. Я утрирую, но тем не менее. Осмотр более тщательный и более регулярный. На базовую лицензию повторное освидетельствование, в зависимости от возраста, можно и раз в пять лет проходить, на коммерческую - обязательно ежегодно, а с определенного возраста и раз в полгода.
На этом уровне также уже начинают задумываться о полетах в составе экипажа, а не единоличных. Это тоже отдельный рейтинг, причем, в отличие от многих других рейтингов, у него есть ограничение на количество попыток его получить. Точных условий я навскидку не помню, но суть в том, что здесь важно не только умение выучить заданное, но и личностные качества, особенно те, что проявляются в стрессовых ситуациях. То есть, кому-то это может быть просто не дано.
Ну и дальше отсюда уже можно отправляться за авиатранспортной лицензией, которая дает право управлять авиалайнерами. В принципе, необходимые для нее знания покрываются коммерческой лицензией и рейтингом, позволяющим летать в любых погодных условиях, то есть, летать не визуально, а при помощи инструментов, и это только кажется, что в этом нет ничего сложного. На самом деле, в отсутствие внешних ориентиров, например, линии горизонта, организм начинает производить иллюзии в промышленном количестве, и нужно много дисциплины, чтобы удерживаться на курсе. Плюс, нужен рейтинг на полеты в составе экипажа и некоторое значительное количество часов налета - обычно начинают от полутора тысяч, но авиакомпании могут устанавливать собственные условия. Рейтинг на конкретный тип самолета, на котором вы будете летать в авиакомпании, как правило, делают уже в авиакомпании, потому что взять напрокат, например, Боинг 747 не так-то просто. Собственно, отсюда растет гениальная схема, используемая, например, Ryanair - они нанимают пилотов без рейтинга и дают им в качестве учебных рейсов свои обычные пассажирские рейсы. Бонусов два: у нас есть пилот, который везет пассажиров по маршруту, и платить этому пилоту не надо, а даже наоборот, он платит нам за учебу. (А потом мы удивляемся, что никто не хочет идти в пилоты, да. Но это вообще отдельная тема, и тут мы о ней не будем).
На авиалайнерах, как правило, собственно, летные функции автоматизированы, и значительная часть работы пилотов - это не управление самолетом, а управление системами автоматизации. Программирование и контроль. Но и вручную летать им тоже приходится, хотя так, чтобы совсем без авионики - это все-таки исключительный аварийный случай. В частности, поэтому обладание авиатранспортной лицензией с рейтингом на Боинг совершенно не означает, что вы можете взять и сесть в четырехместную Цессну и куда-то на ней попасть. И еще поэтому же практически каждый вид авиалайнеров - это отдельный рейтинг, в то время как в малой авиации один рейтинг может покрывать множество весьма разных самолетов.
![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}