(no subject)

[dinasty]

В новогоднюю ночь (как и дня три до того) у нас стоял густой туман - такой, что даже соседнего дома было толком не видно. Невзирая на это, празднующие горожане всю ночь упорно запускали фейерверки, которые, разумеется, немедленно терялись в тумане.
Впрочем, судя по тому, что эти же горожане с завидной регулярностью запускают фейерверки и в дневное время, я подозреваю, что смысл действа для них не в зрелище, а в производимом шуме. Тихий швейцарский протест против законов о тишине.
С другой стороны, можно же бесплатно стучать ложкой в кастрюлю, например, зачем деньги тратить?

***
Перед новым годом бродила по магазину в поисках праздничной еды. Поняла, что у меня это понятие куда-то отвалилось за ненадобностью. Я и так в течение года ем, что мне нравится, без разделения про "это на новый год". Мечты типа "купить целый торт и весь его сожрать" у меня, несмотря на диету, нет. Сладкое я все равно ем регулярно - по чуть-чуть, а главное, знаю, что если съесть этого сладкого слишком много, то мне же первой будет дурно, и зачем так над собой издеваться - непонятно.
В результате купила полкило разного сыра. Потому что вот как раз сыр я могу есть тоннами, но ем редко, потому что очень калорийно. Объелась на праздник сыром, была страшно собой довольна.

***
После нового года в магазинах хаос и безумие. Полки полупустые - видимо, поставщики еще не оклемались от праздников. В овощном отделе обновили софт весов, теперь оно требует сообщить не только, что именно ты взвешиваешь, но и вид тары: пластиковый пакетик, многоразовый мешочек, еще что-то или вообще ничего. Покупатели привычно кидают на весы продукты, набирают код товара и зависают, пытаясь осмыслить, чего от них хотят. Какая-то группа покупателей изловила местного мальчика, мальчик им всем по очереди взвешивал с пояснениями.

***
В пятницу ходила в офис. Новая роль, новые аккаунты, там запросить, тут активировать, здесь прочитать-подписать, что прочитала. Начальство явилось к девяти утра и решительно повело меня пить кофе. Внутреннее кафе еще закрыто, второе тоже, часть кофемашин отключена на праздники, почти час мы ходили по зданию туда-сюда в поисках этого самого кофе. В половине двенадцатого начальство потребовало идти обедать, а часа в два дня сообщило: у меня сейчас совещание на час, чтобы, когда я вернусь, я тебя тут не видел, хватит с тебя на первый день. Вон, солнце выглянуло, или гуляй.
Тут, конечно, хочется поискать подвох, но, в целом, мысль понятна. В пятницу я все равно пользы не приносила, а через пару месяцев мы очередной раз пытаемся выйти в прод, на работе надо будет ночевать, все бесцельно потраченные минуты зачтутся с запасом.
Другой подвох заключается в том, что начальство осыпает меня каким-то неимоверным количеством комплиментов. Я нервничаю. Я еще даже работать не начала. Либо, когда начну, окажусь виноватой за все сразу, либо я не знаю, что он там внутри себя думает.

***
Вообще, я на Новый год собиралась в Англию. Потому что дорогой супруг как раз был там, ну и вообще, может, получилось бы полетать чуть-чуть.
Но вылет отменили, билет перенести не удалось - других нормальных рейсов уже тоже больше не было, пришлось просто отменять. Поэтому я почти неделю просидела дома в полной тишине и молчании, и, скажу я вам, давно у меня не было такого прекрасного отпуска.

***
Кстати, давайте, что ли, в рамках распространения бесполезных знаний поговорим, почему отменяются и задерживаются коммерческие рейсы, и про то, как никогда такого не было, и вот опять. Подозреваю, что большая часть будет пересказом общеизвестного, но, с другой стороны, иногда в разговорах с друзьями я случайно выясняю, что что-то, что было мне "всегда известно", на самом деле, общеизвестным фактом не является.

Чтобы коммерческий рейс отвез пассажиров из точки А в точку Б, нам нужен самолет, экипаж, аэропорт в точке А, аэропорт в точке Б, воздушное пространство по дороге, наземный персонал в аэропортах, авиа-диспетчеры, обслуживающие аэропорты и маршрут, ну и погода. Все это друг с другом переплетается, попробуем по порядку.
В аэропорту А мы готовим самолет к вылету. Его осматривают, заправляют, загружают багажом и пассажирами. Если самолет неисправен, авиакомпания постарается его заменить или, в некоторых случаях, экстренно починить. Окончательное решение о пригодности самолета к вылету принимает капитан воздушного судна, если он не готов принять риск неисправности, он может решить не лететь. Это палка о двух концах - с одной стороны, если он прав, и неисправность может повлиять на полет, то, если он полетит, ему потом и надают по шапке, что он тащит в небо неисправный самолет. С другой стороны, если он будет постоянно браковать самолеты, то ему могут указать на дверь - у нас тут не хобби-клуб, а коммерческая авиалиния, нам надо летать.
Заправкой и загрузкой самолета занимается наземный персонал, капитан, опять же, должен проверить и принять загрузку (самолет не перегружен, вес распределен равномерно, горючего достаточно для запланированного маршрута). Если наземный персонал весь уволили в корону, то оставшиеся два инвалида загружают триста самолетов с той скоростью, с которой могут, и наши с вами шансы проторчать на земле лишние два часа возрастают.
Пассажиры тоже. Если пассажир воспользовался тем, что бортпроводники отвлеклись, и протащил на борт гроб с телом любимой бабушки, который гроб теперь не влезает ни в багажные полки, ни под сиденья, и не дает другим пассажирам пройти в салон, а также отказывается сдать этот гроб в багаж, все это тоже существенно задерживает вылет.
Но, допустим, мы все загрузились и всё загрузили. Теперь бы и взлететь, но тут тоже не все так просто. Аэропорт отправления работает по строгому расписанию. У каждого рейса есть свой временной интервал, когда ожидается, что этот рейс отъедет от стойки и взлетит. Если мы провозились с загрузкой-починкой и т.п., то свой интервал мы пропустили, и теперь нужно выторговать новый, и в крупных аэропортах новый интервал, с большой вероятностью, найдется не скоро. Потому что там и без нас хватает, а запускать самолеты в небо очередью нельзя, нужно выжидать хотя бы по паре минут - за каждым самолетом тянется турбулентный поток, который, в зависимости от сравнительного размера самолетов, может быть опасным для следующего.
А если на дворе, например, зима, то нам обработали крылья специальными средствами против обледенения, но у этих средств ограниченное время действия. Если мы торчим на земле дольше, то надо обрабатывать крылья заново, и наш интервал вылета снова отодвигается в туманную даль.
Но, допустим, нам удалось взлететь. На маршруте самолет должен сопровождаться авиадиспетчером. Потому что считается, что все коммерческие рейсы летят по приборам и могут не видеть, что происходит вокруг них, а также потому, что значительная часть коммерческих рейсов летает более или менее по одним и тем же траекториям, то есть, на обычном маршруте вокруг нас обычно еще сотни других рейсов, с которыми хорошо бы не столкнуться. Когда французские авиадиспетчеры начинают бастовать, это означает, что полеты через Францию превращаются в хаотичное метание всех подряд куда попало, и разумные авиакомпании предпочитают изменить маршруты, чтобы не соваться в самую гущу событий. Как правило, измененный маршрут длиннее обычного, то есть, время в полете увеличивается.
На маршруте нам может встретиться погода. Во-первых, это грозовые облака, через которые летать не рекомендуется и строго не рекомендуется. В них турбулентные потоки, переохлажденная вода, которая только и ждет, чтобы обледенеть на наших крыльях, град и молнии. Грозовые облака придется облететь стороной. Во-вторых, может выясниться, что ветер на маршруте отличается от предсказанного. Мы, например, ожидали, что ветер будет попутный, а он встречный, и время в полете опять увеличивается, в том числе, увеличивается до такой степени, что нам уже больше не хватит горючего, чтобы дотянуть до точки Б, и мы должны приземлиться где-то раньше. Это редкость, но тоже все еще случается.
Дальше, допустим, мы все-таки долетели до аэропорта Б и хотим там приземлиться. Если мы задержались с вылетом, а потом облетали погоду и забастовки диспетчеров, то мы уже наверняка пропустили свой интервал на приземление, который нам был дан заранее. Соответственно, нам нужно ждать нового, а пока гулять в окрестностях аэропорта (у каждого аэропорта есть оговоренные точки, где самолеты могут кружить, пока ждут посадки). Если в аэропорту посадки внезапно заболели и умерли все авиадиспетчеры, то это тоже ограничивает количество самолетов, которые они могут принять - авиадиспетчер тоже человек, и одновременно вести в небе несколько десятков самолетов - задача нетривиальная. На сайте английской компании, предоставляющей услуги авиадиспетчеров, есть игрушечки для желающих стать диспетчерами (раздел Have you got the skills), можете сами попробовать.
Кроме того, на аэропорт прибытия может влиять погода. Та же гроза будет означать, что ее лучше переждать или сесть в другом месте. Выпавший снег нужно расчистить, иначе меняется требуемый для самолета тормозной путь, и имеющейся длины полосы может оказаться недостаточно. Более безобидные погодные явления тоже могут нам помешать. Например, туман. В целом, туман сегодняшней авиации не помеха. Самолеты летают по приборам, и приборы могут довести самолет до посадки в том числе, в условиях почти нулевой видимости. Но есть нюанс - для этого соответствующая техника должна быть установлена не только на самолете, но и на земле. Если техники нет, а туман, наоборот, есть, то сесть мы опять не можем и летим туда, где нет тумана или есть техника (а нас там не ждали, поэтому нужен слот на посадку, и горючего у нас не то, чтобы дофига, и прочие радости жизни).
Но пусть даже звезды сложились в нашу пользу, и мы сели. В Европе значительная часть рейсов - короткие, и один и тот же экипаж за день летает пару раз туда-обратно. Так вот, когда экипаж должен лететь обратно, может выясниться неожиданное. Дело в том, что у экипажа самолета строго ограничено количество часов, которые они могут работать в день/неделю/месяц/год. И максимум в день - это 13 часов. Это не часы в воздухе, а именно часы "на работе", то есть, пока самолет чинили, грузили и искали, кто может его заправить, время пилота уже тикало. Потом он облетал погоду, потом он ждал разрешения на посадку, и, в общем, может оказаться, что на обратный вылет у него тупо не осталось часов. Волевым решением капитана дневная смена может быть продлена на час или два, но не больше раза в неделю, и после этого пилоту полагается увеличенное время отдыха (честное слово, вы сами не хотите лететь на самолете, где пилот работает по двадцать часов в сутки третью неделю подряд, даже если летает он из этих двадцати часов - четыре).
Собственно, самая вероятная причина отмены последнего вечернего рейса - именно перебор часов у экипажа.

Поэтому, практическая рекомендация: если у вас есть возможность, выбирайте утренние рейсы, у них больше шансов куда-нибудь попасть. Там главная внезапность - пилот утром не проснулся и не сумел приехать, но на этот случай всегда есть резервный пилот, который обязан быть наготове.