(no subject)
Jun. 8th, 2025 07:18 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
dinastyНаш книжный клуб по мере уменьшения количества участников постепенно развивается в сторону клуба авиационного. Нас там осталось трое, и один из тех, кто не я, как раз получил от жены благословение начать учиться летать.
По этому поводу вместо книжки обсуждали безопасность полетов - конкретных цифр я навскидку не знала, но потом нагуглила, и оказалось, что принцип я помнила правильно. Коммерческая авиация - самый безопасный способ передвижения, который можно себе представить. Американцы пишут, у них выходит 47 происшествий (травм и смертей) на 709 миллиардов миль пути, то есть, на одну травму можно облететь Землю 600 тысяч раз.
Вождение у тех же американцев дает примерно 42 травмы/смерти на 100 миллионов миль пути, то есть в семь тысяч раз больше. И это именно отдельно автомобили и грузовики, с мотоциклами, понятное дело, все еще хуже.
Это статистика 2022 года, количество авиационных происшествий, в целом, имеет тенденцию снижаться. В последние пару лет мы наблюдаем в новостях подъем панических сообщений о травмах во время турбулентности, но мне сложно сказать, происходит ли это от того, что турбулентность усилилась (она немного усилилась, да), или от того, что писать больше не о чем.
Но - и вот тут прячется подвох. Коммерческая авиация - это совсем не то же самое, что малая. В малой авиации количество происшествий вполне сравнимо с количеством автомобильных на той же дистанции.
Потому что, на самом деле, самые опасные фазы полета - это взлет и посадка. По сравнению с авиалайнером, который взлетает в Пекине и садится в Нью-Йорке, я взлетаю и сажусь в сотню раз чаще. И везу одну себя, а он везет человек триста. Вот и получается то, что получается.
***
Но, конечно, значительная доля авиационной безопасности обеспечивается тем, что и процессы, и механизмы там продублированы, некоторые неоднократно. Заметим в сторону, что это имеет и небольшой обратный эффект - люди так привыкают полагаться дублирование, что собственную работу делают чисто номинально, и если второй участник тоже халтурит - можно считать, что проверки не случилось вообще. В этой связи, например, военные дублирование проверок отменили: подготовку самолета или вертолета к вылету производит наземная служба, а капитан, в отличие от капитана гражданского воздушного судна, ничего не проверяет, а просто садится и летит. И сразу понятно, кто виноват.
Мне в этом смысле проще, у меня наземной службы нет, если я не проверила самолет, то его не проверил никто, тут не отвертишься. Но поэтому же в малой авиации значительно чаще случаются вещи типа "взлетели с незакрытым топливным баком", "не посмотрели, сколько было топлива перед стартом" и т.п.
***
С третьей стороны, в наше время экономии на всем подряд, некоторые производители (кто сказал "Боинг"?) начинают срезать углы и удешевлять производство за счет отказа от дублирования. Выходит это, конечно, боком, но с точки зрения одного эффективного менеджера - премию дадут прямо сейчас, а развалится оно еще когда, он, может, уже и уволиться успеет.
И бывает поучительно сравнивать самолеты, произведенные, например, в семидесятые годы, с современными. Про боинги я не говорю, а вот двух- и четырехместные самолеты могу наблюдать собственными глазами. В старых самолетах все системы максимально разнообразны. Часть приборов работает на разности давления, часть на гироскопах. Есть устройства электрические, есть механические, есть гидравлические и пневматические. Если любая из систем выйдет из строя, это повлияет только на часть устройств, а поскольку функции их частично перекрываются, то самолет все еще можно будет безопасно довести до удобного места посадки и посадить.
В современных самолетах практически все системы заменены электрическими и электронными. Во-первых, электроника занимает значительно меньше места и меньше весит. Во-вторых, это, конечно, удобно. Там, где у меня раньше было шесть приборов, и мне нужно было специально учиться охватывать взглядом их все на регулярной основе, теперь один экран, на нем все показания выведены в удобной форме и подсвечены интуитивно понятными цветами (красная зона - опасно, зеленая - все ок и т.п.) Недостаток, я думаю, тоже очевиден. Если электричество по любой причине закончится - вся эта красота немедленно потухнет, и у вас не останется перед глазами ничего. Разумеется, в таких самолетах все еще есть старые аналоговые приборы, но, во-первых, не все, во-вторых, размещены они в максимально неудобных местах, в-третьих, для пилота, привыкшего, что у него все в одном месте, внезапная необходимость отыскивать взглядом четыре разных прибора в разных концах панели - лишний стресс.
***
А есть еще доля конструкторских решений, которые я вообще не могу объяснить ничем, кроме профнепригодности конструктора. Вот, например, система подачи топлива. Топливные баки обычно расположены в крыльях (у больших, по-моему, у всех есть дополнительный бак в фюзеляже, но баки в крыльях даже у них никуда не деваются). Во-первых, там куча свободного места, во-вторых, удобно сделать их немного потяжелее пустых, чтобы лучше сбалансировать самолет. В-третьих, у части самолетов крыло находится выше кабины (и мотора), и там вообще ничего не надо делать, чтобы горючее поступало в мотор - для этого у нас есть гравитация. В тех самолетах, где крыло ниже мотора, конечно, проблему приходится решать. Стандартное решение проблемы - топливный насос. Два. Механический, который работает всегда, когда работает мотор, и электрический, который запускают для подстраховки в сложные моменты полета, чтобы не отвлекаться, если что. В один момент времени топливный насос качает горючее из одного топливного бака, поэтому активный бак нужно время от времени переключать, чтобы не создавать самому себе ситуации, когда вас будет чисто из-за перевеса кренить набок. Ну и опять же, если с одним из баков возникнет проблема - засорится трубка подвода топлива, пробьет бак, откуда-то наберется полбака воды вместо топлива - им можно перестать пользоваться, а пользоваться тем, где проблемы нет.
И вот на этом фоне в одном из новых самолетов делают следующее. Крыло в нем ниже мотора, топливный насос, казалось бы, все как обычно. Но насос качает топливо только из одного бака. А для второго бака есть дополнительный насос, который по мере опустошения первого бака перекачивает туда горючее из второго.
Что, вопрошаю я в пространство, автор конструкции хотел нам этим сказать?
По этому поводу вместо книжки обсуждали безопасность полетов - конкретных цифр я навскидку не знала, но потом нагуглила, и оказалось, что принцип я помнила правильно. Коммерческая авиация - самый безопасный способ передвижения, который можно себе представить. Американцы пишут, у них выходит 47 происшествий (травм и смертей) на 709 миллиардов миль пути, то есть, на одну травму можно облететь Землю 600 тысяч раз.
Вождение у тех же американцев дает примерно 42 травмы/смерти на 100 миллионов миль пути, то есть в семь тысяч раз больше. И это именно отдельно автомобили и грузовики, с мотоциклами, понятное дело, все еще хуже.
Это статистика 2022 года, количество авиационных происшествий, в целом, имеет тенденцию снижаться. В последние пару лет мы наблюдаем в новостях подъем панических сообщений о травмах во время турбулентности, но мне сложно сказать, происходит ли это от того, что турбулентность усилилась (она немного усилилась, да), или от того, что писать больше не о чем.
Но - и вот тут прячется подвох. Коммерческая авиация - это совсем не то же самое, что малая. В малой авиации количество происшествий вполне сравнимо с количеством автомобильных на той же дистанции.
Потому что, на самом деле, самые опасные фазы полета - это взлет и посадка. По сравнению с авиалайнером, который взлетает в Пекине и садится в Нью-Йорке, я взлетаю и сажусь в сотню раз чаще. И везу одну себя, а он везет человек триста. Вот и получается то, что получается.
***
Но, конечно, значительная доля авиационной безопасности обеспечивается тем, что и процессы, и механизмы там продублированы, некоторые неоднократно. Заметим в сторону, что это имеет и небольшой обратный эффект - люди так привыкают полагаться дублирование, что собственную работу делают чисто номинально, и если второй участник тоже халтурит - можно считать, что проверки не случилось вообще. В этой связи, например, военные дублирование проверок отменили: подготовку самолета или вертолета к вылету производит наземная служба, а капитан, в отличие от капитана гражданского воздушного судна, ничего не проверяет, а просто садится и летит. И сразу понятно, кто виноват.
Мне в этом смысле проще, у меня наземной службы нет, если я не проверила самолет, то его не проверил никто, тут не отвертишься. Но поэтому же в малой авиации значительно чаще случаются вещи типа "взлетели с незакрытым топливным баком", "не посмотрели, сколько было топлива перед стартом" и т.п.
***
С третьей стороны, в наше время экономии на всем подряд, некоторые производители (кто сказал "Боинг"?) начинают срезать углы и удешевлять производство за счет отказа от дублирования. Выходит это, конечно, боком, но с точки зрения одного эффективного менеджера - премию дадут прямо сейчас, а развалится оно еще когда, он, может, уже и уволиться успеет.
И бывает поучительно сравнивать самолеты, произведенные, например, в семидесятые годы, с современными. Про боинги я не говорю, а вот двух- и четырехместные самолеты могу наблюдать собственными глазами. В старых самолетах все системы максимально разнообразны. Часть приборов работает на разности давления, часть на гироскопах. Есть устройства электрические, есть механические, есть гидравлические и пневматические. Если любая из систем выйдет из строя, это повлияет только на часть устройств, а поскольку функции их частично перекрываются, то самолет все еще можно будет безопасно довести до удобного места посадки и посадить.
В современных самолетах практически все системы заменены электрическими и электронными. Во-первых, электроника занимает значительно меньше места и меньше весит. Во-вторых, это, конечно, удобно. Там, где у меня раньше было шесть приборов, и мне нужно было специально учиться охватывать взглядом их все на регулярной основе, теперь один экран, на нем все показания выведены в удобной форме и подсвечены интуитивно понятными цветами (красная зона - опасно, зеленая - все ок и т.п.) Недостаток, я думаю, тоже очевиден. Если электричество по любой причине закончится - вся эта красота немедленно потухнет, и у вас не останется перед глазами ничего. Разумеется, в таких самолетах все еще есть старые аналоговые приборы, но, во-первых, не все, во-вторых, размещены они в максимально неудобных местах, в-третьих, для пилота, привыкшего, что у него все в одном месте, внезапная необходимость отыскивать взглядом четыре разных прибора в разных концах панели - лишний стресс.
***
А есть еще доля конструкторских решений, которые я вообще не могу объяснить ничем, кроме профнепригодности конструктора. Вот, например, система подачи топлива. Топливные баки обычно расположены в крыльях (у больших, по-моему, у всех есть дополнительный бак в фюзеляже, но баки в крыльях даже у них никуда не деваются). Во-первых, там куча свободного места, во-вторых, удобно сделать их немного потяжелее пустых, чтобы лучше сбалансировать самолет. В-третьих, у части самолетов крыло находится выше кабины (и мотора), и там вообще ничего не надо делать, чтобы горючее поступало в мотор - для этого у нас есть гравитация. В тех самолетах, где крыло ниже мотора, конечно, проблему приходится решать. Стандартное решение проблемы - топливный насос. Два. Механический, который работает всегда, когда работает мотор, и электрический, который запускают для подстраховки в сложные моменты полета, чтобы не отвлекаться, если что. В один момент времени топливный насос качает горючее из одного топливного бака, поэтому активный бак нужно время от времени переключать, чтобы не создавать самому себе ситуации, когда вас будет чисто из-за перевеса кренить набок. Ну и опять же, если с одним из баков возникнет проблема - засорится трубка подвода топлива, пробьет бак, откуда-то наберется полбака воды вместо топлива - им можно перестать пользоваться, а пользоваться тем, где проблемы нет.
И вот на этом фоне в одном из новых самолетов делают следующее. Крыло в нем ниже мотора, топливный насос, казалось бы, все как обычно. Но насос качает топливо только из одного бака. А для второго бака есть дополнительный насос, который по мере опустошения первого бака перекачивает туда горючее из второго.
Что, вопрошаю я в пространство, автор конструкции хотел нам этим сказать?
![[community profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/community.png){kind=small}