+2.2

Мой инструктор уехал отдыхать, одарив меня на прощание знакомством с другим клубным инструктором. К сожалению, тот второй инструктор тоже где-то работает, причем, судя по всему, вкалывает сутками, и вообще является единственным работником на всю округу, поэтому вытянуть его летать мне за все прошедшие три недели не удалось ни разу. Пришлось набираться смелости и обращаться к третьему инструктору. Я его, вообще-то, боюсь, потому что у него настолько военная выправка, что я как-то непроизвольно вытягиваюсь по стойке "смирно" и на вопросы отвечаю "Так точно!" и "Никак нет!" Но летать надо, поэтому я прикинулась отчаянно храброй и пошла сдаваться.
Инструктор вблизи оказался не таким страшным. Более того, его манера объяснять принципы, причины и следствия разных маневров наиболее близка к тому, что я понимаю с первой попытки. Поэтому те два часа, что нам удалось отработать, ощущаются внутри меня большим прогрессом. Во-первых, я научилась смотреть наружу и вести самолет относительно внешнего мира, а не нервно таращиться на приборы и пытаться скоординировать их показания. Во-вторых, он внес несколько поправок в то, как я делаю маневры, которые мы уже проходили, и эти поправки очень логичны и, между прочим, облегчают жизнь. В-третьих, его манера держаться очень меня успокаивала в воздухе, что тоже приятно.
Мы потренировали повороты и подъемы-снижения, спустя буквально полчаса обучились таки их делать, после чего объединили - практиковали поворот на подъеме, поворот на спуске и всякое такое (в том числе, прекращение подъема или снижения в процессе поворота). На втором часе мы изучали медленный полет, и что при этом бывает. Например, если при низкой скорости задрать нос самолета к небу, то он почти гарантированно сваливается (тут надо заметить, что ключевое слово не "скорость", а "задрать". Потому что такого же эффекта можно добиться и на высокой скорости, только нос задирать придется намного сильнее). Иногда сваливается не только нос, но и крыло. В английском для этого есть слово stall, в русском я не знаю таких слов, но суть в том, что самолет теряет поддерживающий его воздушный поток и начинает падать. Довести его до этого состояния не так просто. Во-первых, страшно. Во-вторых, у потери поддержки масса предваряющих симптомов, и выправить ее можно довольно легко на любом из предварительных этапов. В-третьих, даже если удалось эту поддержку потерять, банальное опускание носа ее снова возвращает. Главное тут - не пытаться выровнять сваливающиеся крылья, потому что от этого им только хуже, и можно ввести самолет в штопор. Соответственно, я училась распознавать приближающуюся потерю поддержки, заблаговременно опускать нос на место, а при случившейся потере - опускать нос и прибавлять оборотов двигателя, чтобы самолет перестал падать, и только после этого - выравнивать крылья.
Тут же мне было продемонстрировано, что в повороте потеря поддержки случается на более высокой скорости, чем в полете по прямой, поэтому поворачивать самолет надо нежно, особенно при одновременном подъеме и на низких скоростях.
Заодно этот же инструктор заставил меня разговаривать по радио, пока на подготовительном этапе, но немного осталось. Я пока запрашиваю проверку связи, запрашиваю разрешение на начало движения к взлетной полосе (если быть точной - то информирую окружающих, что я поехала, у нас на аэродроме отдельного разрешенияя запрашивать не надо), информирую о пересечении взлетной полосы и о том, что я улетела нафиг в направлении Х. Инструктор, соответственно, разговаривает про, собственно, взлет, приближение к аэродрому на обратной дороге и посадку.